Signaux d'avertissement des véhicules de police - Une approche novatrice de la sécurité des agents

Signaux d'avertissement des véhicules de police - Une approche novatrice de la sécurité des agents

Il y a eu beaucoup de discussions ces dernières années sur l'amélioration de la sécurité des véhicules de police, à la fois en fonctionnement et à l'arrêt ou au ralenti, et sur la réduction du risque de blessures et de dommages matériels. Les intersections sont souvent au centre de ces discussions, considérées par certains comme les principales zones de danger pour les véhicules des forces de l'ordre (et, en fait, les emplacements à haut risque pour la plupart des véhicules). La bonne nouvelle est que des mesures sont prises pour atténuer ces risques. Au niveau administratif, certaines politiques et procédures peuvent être mises en place. Par exemple, une politique qui exige simplement que les véhicules d'urgence s'arrêtent complètement aux feux rouges tout en répondant et n'agissent qu'une fois que l'agent a une confirmation visuelle que l'intersection est dégagée peut réduire les collisions aux intersections. D'autres politiques peuvent exiger une sirène sonore à tout moment où le véhicule est en mouvement avec ses voyants d'avertissement actifs pour alerter les autres véhicules de passer. Du côté de la fabrication des systèmes d'avertissement, la technologie LED est développée à un rythme sans précédent, depuis les fabricants de diodes créant des pièces plus efficaces et plus lumineuses, jusqu'aux fabricants de feux d'avertissement créant des conceptions de réflecteurs et d'optiques supérieures. Il en résulte des formes, des motifs et des intensités de faisceaux lumineux que l'industrie n'a jamais vus auparavant. Les fabricants de véhicules de police et les aménageurs sont également impliqués dans les efforts de sécurité, en plaçant stratégiquement des feux d'avertissement dans des positions critiques sur le véhicule. Bien qu'il existe une marge d'amélioration supplémentaire pour vraiment faire disparaître complètement les préoccupations relatives aux intersections, il est important de noter que la technologie et les procédures actuelles fournissent les moyens de rendre les intersections raisonnablement plus sûres pour les véhicules de police et les autres véhicules qu'ils rencontrent sur la chaussée.

Selon le lieutenant Joseph Phelps du Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) pendant un quart de travail typique de huit heures, le temps passé à répondre aux urgences et à traverser des intersections avec des lumières et des sirènes actives pourrait ne représenter qu'une fraction du temps total du quart de travail. . Par exemple, il estime qu'il faut environ cinq secondes entre le moment où un conducteur entre dans la zone de danger de l'intersection et le moment où il ou elle existe. À Rocky Hill, une banlieue de 14 miles carrés de Hartford, Connecticut, il y a environ cinq intersections plus grandes dans un district de patrouille typique. Cela signifie qu'un agent de police aura son véhicule dans la zone de danger pendant un total d'environ 25 secondes sur un appel moyen - moins si l'itinéraire de réponse ne nécessite pas de les parcourir tous. Une voiture de patrouille dans cette communauté répond généralement à deux ou trois appels d'urgence («chauds») par quart de travail. La multiplication de ces chiffres donne à la RHPD une idée approximative du temps que chaque agent passe à travers les intersections au cours de chaque quart de travail. Dans ce cas, il est d'environ 1 minute et 15 secondes par quart de travail - en d'autres termes, pendant deux dixièmes d'un pour cent du quart de travail, une voiture de patrouille se trouve dans cette zone de danger.1

Risques de scène d'accident

Il existe cependant une autre zone de danger qui retient l'attention. C'est le temps que le véhicule passe à l'arrêt dans la circulation avec ses voyants actifs. Les dangers et les risques dans ce domaine semblent s'accroître, notamment la nuit. Par exemple, la figure 1 est tirée d'une séquence vidéo de caméra d'autoroute d'Indiana, le 5 février 2017. La photo montre un incident sur la I-65 à Indianapolis qui comprend un véhicule de service sur l'épaule, un appareil de secours incendie dans la voie 3 et un véhicule de police bloquant la voie 2. Sans savoir quel est l'incident, les véhicules d'urgence semblent bloquer la circulation, tout en assurant la sécurité des lieux de l'incident. Les feux de secours sont tous actifs, avertissant les automobilistes qui approchent du danger - il se peut qu'aucune procédure supplémentaire ne puisse être mise en place pour réduire les risques de collision. Néanmoins, quelques secondes plus tard, le véhicule de police est heurté par un conducteur aux facultés affaiblies (figure 2).

Figure 1

Figure 2

Bien que l'accident de la figure 2 soit le résultat de la conduite avec facultés affaiblies, il aurait facilement pu être causé par la distraction au volant, une condition croissante à l'ère des appareils mobiles et des messages texte. En plus de ces risques, cependant, la technologie avancée des feux d'avertissement pourrait-elle réellement contribuer à l'augmentation des collisions par l'arrière avec des véhicules de police la nuit? Historiquement, on croyait que plus de lumières, d'éblouissement et d'intensité créaient un meilleur signal d'avertissement visuel, ce qui réduirait les occurrences de collisions par l'arrière.

Pour retourner à Rocky Hill, dans le Connecticut, l'arrêt de la circulation moyenne dans cette communauté dure 16 minutes, et un agent peut effectuer quatre ou cinq arrêts pendant un quart de travail moyen. Lorsqu'on ajoute aux 37 minutes qu'un agent de la RHPD passe généralement sur des scènes d'accident par quart de travail, ce temps sur le bord de la route ou dans une zone de danger de la chaussée représente deux heures ou 24 pour cent des huit heures totales - beaucoup plus de temps que les agents passent dans les intersections .2 Ce laps de temps ne tient pas compte de la construction et des détails connexes qui pourraient entraîner des périodes de temps encore plus longues dans cette deuxième zone de danger du véhicule. Malgré le discours sur les intersections, les arrêts de circulation et les scènes d'accidents peuvent présenter des risques encore plus grands.

Étude de cas: Police de l'État du Massachusetts

Au cours de l'été 2010, la police de l'État du Massachusetts (MSP) a eu un total de huit collisions graves par l'arrière impliquant des véhicules de police. L'un était mortel, tuant le sergent MSP Doug Weddleton. En conséquence, le MSP a commencé une étude pour déterminer ce qui pourrait être à l'origine du nombre croissant de collisions par l'arrière avec les véhicules de patrouille arrêtés sur l'autoroute. Une équipe a été constituée par le sergent de l'époque Mark Caron et l'administrateur actuel de la flotte, le sergent Karl Brenner, qui comprenait du personnel du MSP, des civils, des représentants des fabricants et des ingénieurs. L'équipe a travaillé sans relâche pour déterminer les effets des feux d'avertissement sur les automobilistes en approche, ainsi que les effets du ruban de visibilité supplémentaire apposé à l'arrière des véhicules. Ils ont pris en considération des études antérieures qui montraient que les gens avaient tendance à regarder les lumières clignotantes et qui montraient que les conducteurs aux facultés affaiblies avaient tendance à conduire là où ils regardaient. En plus d'examiner la recherche, ils ont effectué des tests actifs, qui ont eu lieu sur un aérodrome fermé du Massachusetts. On a demandé aux sujets de se déplacer à la vitesse de l'autoroute et de s'approcher du véhicule de police d'essai qui avait été tiré sur le côté de la «chaussée». Pour bien comprendre l'impact des signaux d'avertissement, les tests ont impliqué des conditions diurnes et nocturnes. Pour la majorité des conducteurs concernés, l'intensité des feux d'avertissement la nuit semblait être beaucoup plus gênante. La figure 3 montre clairement les défis d'intensité que les modèles de feux d'avertissement lumineux pourraient présenter pour les conducteurs qui approchent.

Certains sujets ont dû détourner le regard en s'approchant de la voiture, tandis que d'autres ne pouvaient quitter les yeux des reflets bleus, rouges et ambrés. On s'est rapidement rendu compte que l'intensité des feux d'avertissement et la fréquence de clignotement qui conviennent lorsque l'on intervient à l'intersection pendant la journée ne correspondent pas à la même fréquence de clignotement et à la même intensité que lorsque le véhicule de police est arrêté sur l'autoroute la nuit. «Ils devaient être différents et spécifiques à la situation», a déclaré le Sgt. Brenner.3

L'administration de la flotte MSP a testé de nombreux modèles de flash différents, des éblouissements rapides et brillants aux modèles plus lents et synchronisés à une intensité plus faible. Ils sont allés jusqu'à supprimer complètement l'élément flash et évaluer les couleurs stables et non clignotantes de la lumière. Une préoccupation importante était de ne pas réduire la lumière au point qu'elle ne soit plus facilement visible ou d'augmenter le temps qu'il a fallu aux automobilistes pour identifier la voiture en question. Ils ont finalement opté pour un modèle de flash nocturne qui était un mélange entre la lueur constante et une lumière bleue synchronisée clignotante. Les sujets du test ont convenu qu'ils étaient capables de distinguer ce motif de flash hybride aussi rapidement et à la même distance que le motif lumineux rapide et actif, mais sans les distractions que les lumières vives provoquaient la nuit. C'était la version que MSP devait implémenter pour les arrêts nocturnes des véhicules de police. Cependant, le défi suivant était de savoir comment y parvenir sans avoir besoin de la contribution du conducteur. Cela était essentiel car le fait d'appuyer sur un bouton différent ou d'activer un interrupteur distinct en fonction de l'heure de la journée et de la situation actuelle pouvait détourner l'attention de l'agent des aspects les plus importants de la réponse à l'accident ou de l'arrêt de la circulation.

MSP s'est associé à un fournisseur d'éclairage de secours pour développer trois modes principaux de fonctionnement des voyants d'avertissement qui ont été incorporés dans le système MSP pour des tests pratiques supplémentaires. Le tout nouveau mode de réponse utilise des motifs alternés rapides de gauche à droite de clignotements bleus et blancs de manière non synchronisée à pleine intensité. Le mode de réponse est programmé pour s'activer à chaque fois que les voyants sont actifs et que le véhicule n'est pas «stationné». Le but ici est de créer autant d'intensité, d'activité et de mouvement du flash que possible pendant que le véhicule demande la priorité en route vers un incident. Le deuxième mode de fonctionnement est un mode de parc de jour. Pendant la journée, lorsque le véhicule est mis en stationnement, alors que les voyants sont actifs, le mode de réponse passe immédiatement à des éclats de flash entièrement synchronisés dans un modèle de flash de type entrée / sortie. Tous les feux clignotants blancs sont annulés et l'arrière dubarre lumineuseaffiche des clignotements alternés de lumière rouge et bleue.

Le passage d'un flash alterné à un flash de type entrée / sortie est créé pour délimiter clairement les bords du véhicule et créer un «bloc» plus grand de lumière clignotante. De loin, et en particulier par mauvais temps, le modèle de flash entrant / sortant fait un bien meilleur travail pour décrire la position du véhicule sur la chaussée aux automobilistes qui approchent, que les modèles lumineux alternés.

Le troisième mode de fonctionnement du témoin d'avertissement du MSP est un mode de stationnement nocturne. Lorsque les voyants sont actifs et le véhicule est placé en stationnement alors que la lumière ambiante extérieure est faible, le modèle de flash nocturne s'affiche. La fréquence de clignotement de tous les voyants d'avertissement du périmètre inférieur est réduite à 60 éclairs par minute et leur intensité est considérablement réduite. lebarre lumineusedes changements clignotants au motif hybride nouvellement créé, surnommé «Steady-Flash», émettant une lueur bleue de faible intensité avec un scintillement toutes les 2 à 3 secondes. À l'arrière dubarre lumineuse, les clignotements bleu et rouge du mode parc de jour sont remplacés par des clignotements bleus et orange pour la nuit. «Nous avons enfin une méthode de système d'alerte qui amène nos véhicules à un nouveau niveau de sécurité», déclare le Sgt. Brenner. En avril 2018, MSP avait plus de 1000 véhicules sur la route équipés de systèmes de feux d'avertissement basés sur la situation. Selon le Sgt. Brenner, les cas de collisions par l'arrière avec des véhicules de police en stationnement ont été considérablement réduits.5

Faire progresser les feux d'avertissement pour la sécurité des officiers

La technologie des feux d'avertissement n'a cessé de progresser une fois le système MSP mis en place. Les signaux des véhicules (p. Ex. Équipement, actions du conducteur, mouvement) sont maintenant utilisés pour résoudre un certain nombre de problèmes liés aux voyants d'avertissement, ce qui accroît la sécurité des agents. Par exemple, il est possible d'utiliser le signal de porte du conducteur pour annuler la lumière qui est émise du côté conducteur dubarre lumineusequand la porte s'ouvre. Cela rend l'entrée et la sortie du véhicule plus confortables et réduit les effets de la cécité nocturne pour l'agent. De plus, dans le cas où un agent doit se mettre à l'abri derrière la porte ouverte, la distraction pour l'agent causée par les faisceaux lumineux intenses, ainsi que la lueur qui permet à un sujet de voir l'agent est désormais inexistante. Un autre exemple consiste à utiliser le signal de freinage du véhicule pour modifier l'arrièrebarre lumineuses'allume pendant une réponse. Les agents qui ont participé à une intervention multicar savent ce que c'est que de suivre une voiture avec des feux clignotants intenses et de ne pas pouvoir voir les feux de freinage en conséquence. Dans ce modèle de feux d'avertissement, lorsque la pédale de frein est enfoncée, deux des feux à l'arrière dubarre lumineusepasser au rouge fixe, complétant les feux de freinage. Les autres feux d'avertissement orientés vers l'arrière peuvent être simultanément atténués ou annulés complètement pour améliorer encore le signal de freinage visuel.

Les progrès, cependant, ne sont pas sans défis. L'un de ces défis est que les normes de l'industrie n'ont pas réussi à suivre les progrès technologiques. Dans le domaine des feux d'avertissement et des sirènes, il existe quatre organisations principales qui créent les normes de fonctionnement: la Society of Automotive Engineers (SAE); les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS); la spécification fédérale pour l'ambulance Star of Life (KKK-A-1822); et la National Fire Protection Administration (NFPA). Chacune de ces entités a ses propres exigences en ce qui concerne les systèmes d’alerte des véhicules d’urgence. Tous ont des exigences axées sur le respect d'un niveau de rendement lumineux minimal pour les feux de secours clignotants, ce qui était essentiel lorsque les normes ont été élaborées pour la première fois. Il était beaucoup plus difficile d'atteindre des niveaux d'intensité des feux d'avertissement efficaces avec des sources halogènes et flash stroboscopiques. Cependant, maintenant, un petit luminaire de 5 pouces de l'un des fabricants de feux d'avertissement peut émettre une intensité similaire à celle d'un véhicule entier il y a des années. Lorsque 10 ou 20 d'entre eux sont placés sur un véhicule d'urgence stationné la nuit le long d'une chaussée, les feux peuvent en fait créer une condition moins sûre qu'un scénario similaire avec les sources lumineuses plus anciennes, bien qu'elles soient conformes aux normes d'éclairage. En effet, les normes n'exigent qu'un niveau d'intensité minimum. Pendant un après-midi ensoleillé, des lumières éblouissantes brillantes sont probablement appropriées, mais la nuit, avec de faibles niveaux de lumière ambiante, le même modèle de lumière et la même intensité pourraient ne pas être le meilleur choix ou le plus sûr. Actuellement, aucune des exigences d'intensité des feux d'avertissement de ces organisations ne prend en compte la lumière ambiante, mais une norme qui change en fonction de la lumière ambiante et d'autres conditions pourrait à terme réduire ces collisions et distractions par l'arrière à tous les niveaux.

Conclusion

Nous avons parcouru un long chemin en peu de temps en ce qui concerne la sécurité des véhicules d'urgence. En tant que Sgt. Brenner fait remarquer,

Le travail des patrouilleurs et des premiers intervenants est intrinsèquement dangereux par nature et doit se mettre régulièrement en danger pendant leurs tournées. Cette technologie permet à l'officier de concentrer son attention sur la menace ou la situation avec un apport minimal aux lumières de secours. Cela permet à la technologie de faire partie de la solution au lieu d'ajouter au danger.6

Malheureusement, de nombreux services de police et administrateurs de flottes ne sont peut-être pas conscients qu'il existe maintenant des méthodes pour corriger certains des risques qui subsistent. Les autres défis du système d'avertissement pourraient encore être facilement corrigés avec la technologie moderne - maintenant que le véhicule lui-même peut être utilisé pour modifier les caractéristiques d'avertissement visuel et sonore, les possibilités sont infinies. De plus en plus de départements intègrent des systèmes d'alerte adaptatifs dans leurs véhicules, affichant automatiquement ce qui convient à la situation donnée. Il en résulte des véhicules d'urgence plus sûrs et des risques réduits de blessures, de décès et de dommages matériels.

figure 3

Remarques:

1 Joseph Phelps (lieutenant, Rocky Hill, CT, Service de police), entretien, 25 janvier 2018.

2 Phelps, entretien.

3 Karl Brenner (sergent, Massachusetts State Police), entretien téléphonique, 30 janvier 2018.

4 Eric Maurice (responsable des ventes internes, Whelen Engineering Co.), entretien, 31 janvier 2018.

5 Brenner, entretien.

6 Karl Brenner, courriel, janvier 2018.